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何志平:美国“夺河”,中国多元化战略发展悄然破局

香港新闻社3月17日电 香港长江和记实业有限公司转让其全球43个港口一事持续引发强烈关注。香港特区政府民政事务局原局长在文章中表示,真正的大国崛起绝不是依赖霸权抢掠,而是靠国与国之间的合作共赢、技术突破和文明韧性。

香港新闻社3月17日电 香港长江和记实业有限公司转让其全球43个港口一事持续引发强烈关注。香港特区政府民政事务局原局长何志平在文章中表示,美国全球贸易运输高度依赖巴拿马运河,再次“霸河”旨在依靠巴拿马运河来贯通美国东岸和西岸、北美和南美洲,以及大西洋与太平洋,加大美国货物出口,间接遏制中国与拉美国家的贸易往来。面对世界百年未有之大变局的加速演进,美国远比中国更亟需巴拿马港口,中国自有足以改写世界贸易版图的底招!

文章指出,美国对巴拿马港口的争夺,恰似一面棱镜,折射出中国在全球化变局中的战略进化,从初期资产收购的“积累期”,迈入规则重构的“成熟期”。真正的大国崛起绝不是依赖霸权抢掠,而是靠国与国之间的合作共赢、技术突破和文明韧性。

以下为文章全文:

文︱何志平

近来,随着美国财团全球收购巴拿马运河港口资产,尤其是运河两端附近关键港口,巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港,各界议论纷纷。有人说美国商业操作的背后,隐藏着更大的棋局。一旦美国人接手,巴拿马港口的命运将瞬间发生质变,不再只是货物集散地,而成了全球贸易博弈的前线阵地,会严重影响中国海外贸易安全。那国家为何不出手参与?

联想美国总统特朗普在去年11月当选还未上任,便急不可耐地宣扬任内要拿下格陵兰岛、重夺巴拿马运河、把墨西哥湾改为美国湾等豪言壮语,不难看出其疯狂的帝国野心背后,掩藏着相关地缘政治及地缘经济的战略部署。

笔者以为,美国全球贸易运输高度依赖巴拿马运河,再次“霸河”旨在依靠巴拿马运河来贯通美国东岸和西岸、北美和南美洲,以及大西洋与太平洋,加大美国货物出口,间接遏制中国与拉美国家的贸易往来。面对世界百年未有之大变局的加速演进,美国远比中国更亟需巴拿马港口,中国自有足以改写世界贸易版图的底招!

美国亟需巴拿马运河转换地缘政治及经济部署

众所周知,全球近九成贸易依靠海运,而巴拿马运河更是贯穿美洲大陆的生命线,使太平洋和大西洋之间的航程直接缩短1.6万公里,每年承担全球6%的海运贸易量。巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港,一个守东,一个扼西,堪称卡住贯通两洋贸易的“咽喉”。

美国从1914年起实际控制巴拿马运河长达近百年,直至1999年迫于《托里霍斯-卡特》条约,才全部移交了巴拿马运河的归属权。1997年香港一家公司与巴拿马政府签约,运营管理巴拿马运河两端附近五个港口中的两个,并无任何权力控制巴拿马运河的通行;这两个港口的工人只将集装箱装卸到船上,并为它们提供燃料。2021年,又成功将合约续期至2047年。美国是巴拿马运河的最大用户,2023年商品进出口集装箱的总量约占巴拿马运河总量的73.7%。每年美国40%的集装箱运输通过运河,货物价值约2700亿美元。2024财年,巴拿马运河净收入达34.53亿美元。

因此,特朗普对国际政治的一个聚焦切入点及经济的关键发力点,就是扭转对国际贸易逆差,尤其针对中国年年节节攀升的逆差。美国强烈要求中国进口更多的美国农产品和能源填补差距,奈何每到紧要关头,拉美及其他地区国家接连出手抢单,中国当然选择购买价格更为低廉产品,如巴西、阿根廷的大豆、肉类等,以及俄罗斯与中东各国的油气能源。

美国东部、南部的油气产品,以及中西部的农产品,都是出口走向亚洲、欧洲和中南美洲,必须通过海运:从美国南部得克萨斯州与路易斯安那州港口出海,途经墨西哥湾、过巴拿马运河,再横跨太平洋。

美国如能控制巴拿马运河,一方面对巴西、阿根廷等国家征收更高通航费用,增加其大豆、牛肉的出口运输成本,打击中国规避购买美国农产品的另外选择;另一方面增强美国向东亚输出油气能源,提高大宗买卖的议价能力;再者,美国在巴拿马运河及周边建有14个美军基地,一旦美方货船活跃领域从大西洋移师太平洋,美军海洋力量就可以保驾护航为由,最终将军事力量重新平行到印太方向。

特朗普在今年1月上台后,美国可谓从欧洲舞台急流勇退,非常不看好欧洲这一全球第二大共同体市场。美国将综合力量精准快速地挪移向东,把原只相隔一个大西洋又面向欧洲的美国东岸政经资源,透过巴拿马运河,完美地杵在太平洋的东边。相较而之,中国因着“一带一路”倡议的走实走深,巴拿马运河的作用相对之下反而没有那么大。

中国战略定力及多元化航运发展布局

中国是巴拿马运河第二大用户国,2023年运河通过货物量达1.2亿吨,占运河总货运量约18%。中国对巴拿马运河的思考和“冷静”,源于多元化战略布局和构建的多重替代方案:

一是北极航道的开发,从中国东北港口到欧洲的北极东北航道(NSR),中国已采用“雪龙号”破冰船常态化护航及北斗导航系统,航线比巴拿马运河缩短约2800海里,没有“过路费”,运输成本暴跌60%,尤其适合能源、矿产等大宗商品运输;

二是强化陆路网路运输,2024年“中欧班列”开行量突破1.5万列,运输时效比海运缩短2/3,综合成本比海运低18%,成为高附加值货物的首选;

三是中吉乌铁路与中巴经济走廊,连接中亚、中东的陆运通道,绕开马六甲海峡和巴拿马运河,提升对欧洲、非洲的直达能力;

四是投资拉美港口,中国投资建设的南美西海岸最大深水港,秘鲁钱凯港(年吞吐量500万标箱),通过“太平洋—安第斯山脉—大西洋”的巴西横跨东西两洋铁路,直接绕开巴拿马运河运输矿产和农产品;古巴马里埃尔港,定位为加勒比海枢纽,连接南美东海岸与美国东岸航线;

五是新航线与技术突破,中国与尼加拉瓜合作规划的新运河项目,尼加拉瓜跨洋通道,设计通行能力为巴拿马运河的2倍,预计2030年部分通航;

六是大型电动船舶,比亚迪与中远海运合作研发的30万吨级电动散货船,突破巴拿马运河吨位限制,可直航好望角等替代航线。

所以,当美国处心积虑“夺河”时,中国已从2018年就开始布局分布式港口网络(希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡汉班托塔港等),跨巴西铁路,配合5G无人码头和北斗导航,并悄然打通北极航道+拉美港口+陆路联运+技术突破,形成“海陆空技四位一体”的全球立体物流网,直接把大西洋的西岸搬移至太平洋的东岸。未来中国80%货轮也将改道北极,根本不怕某个节点被卡。

美国对巴拿马港口的争夺,恰似一面棱镜,折射出中国在全球化变局中的战略进化,从初期资产收购的“积累期”,迈入规则重构的“成熟期”。真正的大国崛起绝不是依赖霸权抢掠,而是靠国与国之间的合作共赢、技术突破和文明韧性。国家不接盘非不能也,实不必也!“他强任他强,清风佛山岗;他横任他横,明月照大江”,这种不争一时之锋、善谋万世之利的战略定力,正是中华文明历经五千年沉淀所形成的独特思想体系和实践智慧。未来全球贸易的流动终将证明,共商共建共享才是王道!

(作者系香港特区政府民政事务局原局长)

责任编辑:马欣
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